บทที่ 15 ไชน่าอีสเทิร์นกลายเป็นสายการบินที่ 'ดุดัน' ขนาดนี้

บทที่ 15 ไชน่าอีสเทิร์นกลายเป็นสายการบินที่ 'ดุดัน' ขนาดนี้ตั้งแต่เมื่อไหร่?

​"เชี่ยๆๆๆ... ฉันตาฝาดไปหรือเปล่า? ทำไมฉันรู้สึกว่าท่าบินขึ้นของเครื่องบินลำใหญ่ของเรามันดู 'บ้าคลั่ง' หน่อยๆ นะ"

"ถอน... ถอนต้นหอมจากดินแห้ง?! นี่คือท่าถอนต้นหอมในตำนานเหรอเนี่ย?!"

"C919 เปิดตัวครั้งแรกก็ต้องเล่นใหญ่ไฟกะพริบขนาดนี้เลยเหรอ? แต่ฉันชอบนะ"

"ฉันไม่ได้ตาฝาดใช่ไหม ไชน่าอีสเทิร์นกลายเป็น 'ดุดัน' ขนาดนี้ตั้งแต่เมื่อไหร่?"

"ถ้าไม่รู้มาก่อน ฉันนึกว่าเป็นฉีหลู่แอร์ไลน์ซะอีก"

"ขอถามเบาๆ คำว่า 'ถอนต้นหอมจากดินแห้ง' คืออะไรครับ?!"

"กัปตัน: อ๋อ! นี่คือขีดจำกัดของเครื่องบิน ไม่ใช่ขีดจำกัดของผม"

"พนัน 100 หยวนเลย กัปตันของ C919 ต้องปลดประจำการมาจากกองทัพอากาศแน่ๆ"

"พวกที่บอกว่า C919 เป็นของประกอบฉาก พวกใจทาสล่ะ? รีบแหกตาดูให้ชัดๆ ซะ"

"ขอถามหน่อยว่า เครื่องบินลำใหญ่รุ่นไหนของโบอิ้งและแอร์บัส ที่บินเที่ยวปฐมฤกษ์แล้วกล้าบ้าดีเดือดขนาดนี้?!"

​ในห้องไลฟ์สดหรือหน้าทีวี หลังจากเห็นชัดๆ ว่าเครื่องบิน C919 ที่ผลิตในประเทศกล้าใช้ท่าบินขึ้นที่ 'บ้าคลั่ง' และ 'ดุดัน' ขนาดนี้ ชาวเน็ตส่วนใหญ่ก็อดไม่ได้ที่จะระบายความในใจออกมา

ถึงแม้คนส่วนใหญ่จะมีความคาดหวังกับเครื่องบินที่ผลิตในประเทศอย่างมาก และรู้สึกภูมิใจกับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของอาณาจักรเซี่ย

แต่ก็ยังมีพวกใจทาสและพวกเกรียนคีย์บอร์ดจำนวนไม่น้อยที่ขวางหูขวางตา ทำให้คนรำคาญใจ

แต่ตอนนี้ดีแล้ว

ความจริงชนะทุกสิ่ง

C919 กล้าทำท่าบินขึ้นที่บ้าคลั่งขนาดนี้ตอนบินขึ้น ก็เพียงพอที่จะอธิบายทุกอย่างได้แล้ว

พวกเกรียนเคยสงสัยว่าเครื่องยนต์ของ C919 กาก แรงขับไม่พอไม่ใช่เหรอ?!

เบิกตาดูให้เต็มๆ

กล้าทำ 'ถอนต้นหอมจากดินแห้ง' ขนาดนี้ ยังจะบอกว่าแรงขับไม่พออีกเหรอ?!

พวกใจทาสเคยบอกว่า C919 ความปลอดภัยไม่เสถียรไม่ใช่เหรอ?!

ถ้าความปลอดภัยไม่เสถียร จะกล้าทำท่าบินขึ้นที่ 'ดุดัน' ขนาดนี้เหรอ?!

ดังนั้นการที่ C919 ใช้ท่า 'ถอนต้นหอมจากดินแห้ง' ก็เหมือนกับการตบหน้าฉาดใหญ่สองที ตบหน้าพวกเกรียนและพวกใจทาสอย่างจัง

ชั่วขณะหนึ่ง คอมเมนต์ในห้องไลฟ์สดก็ดูสมานฉันท์ขึ้นมา

ไม่เหมือนเมื่อกี้ที่มีแต่พวกตัวป่วนเต็มไปหมด

....

​ห้องนักบิน

เจียงเฉินย่อมไม่รู้ว่าการกระทำที่ดูบุ่มบ่ามเล็กน้อยเมื่อครู่ของเขา จะมีผลช่วยปลุกขวัญกำลังใจของคนในชาติ

และยิ่งไม่รู้ว่าจะทำให้พวก 'ใจทาส' ต้องหุบปากเงียบกริบ

แต่ต่อให้รู้ เขาก็คงไม่สนใจ

พวกใจทาสและพวกเกรียนก็แค่พวกตัวตลก จะไปสนทำไม?!

ขณะนี้เครื่องบินมาถึงน่านฟ้าความสูง 500 เมตร หลังจากเขาตัดเสียงประกาศในห้องโดยสาร ก็ค่อยๆ ดึงคันเร่งกลับ ลดแรงขับของเครื่องยนต์ซ้ายขวา

เส้นทางบินจากเมืองเซี่ยงไฮ้ ไปยังเมืองปักกิ่ง มีระยะทางประมาณ 1300 กิโลเมตร เจียงเฉินคงจะ 'ดุดัน' ไปตลอดทางไม่ได้

ดังนั้นเมื่อความสูงของเครื่องบินเกิน 500 เมตร เขาก็จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนให้เหมาะสม

ผ่อนคันเร่ง ลดกำลังการใช้งานของเครื่องยนต์

เพื่อให้เครื่องบินเสถียร พร้อมกับลดเสียงรบกวน

ไม่นาน เครื่องบินก็ไต่ระดับความสูงอีกครั้ง มาถึงน่านฟ้า 800 เมตร

ขณะนี้เครื่องบิน C919 ยังคงบินวนอยู่เหนือน่านฟ้าสนามบินหงเฉียว

ถ้าอธิบายด้วยศัพท์เทคนิคการบิน นี่เรียกว่า 'บินวงจร' (Traffic Pattern - บินขา 3 / ขา 5)

เกินความสูง 800 เมตร ผ่อนคันเร่งต่อ

รอจนเครื่องบินถึงความสูง 1000 เมตร ก็จะต้องรักษาระดับชั่วคราว

​นักบินผู้ช่วยจางหย่งสังเกตมาตรวัดความสูงของเครื่องบินเมื่อเกิน 1000 ก็ติดต่อไปยังหอบังคับการทันที "ไชน่าอีสเทิร์น MU9191 ผ่าน 1000"

"ไชน่าอีสเทิร์น MU9191 ติดต่อแอพโพรช (Approach Control) 125.4 โชคดีค่ะ" เสียงของเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินสาวสวยแห่งหอบังคับการหงเฉียวดังขึ้นในห้องนักบินอีกครั้ง "ขอให้เดินทางโดยสวัสดิภาพ"

จางหย่งทวนคำสั่งทันที "อีสเทิร์น 919 ติดต่อแอพโพรช 125.4"

สิ้นเสียงของจางหย่ง เครื่องบิน C919 หรือเที่ยวบิน MU9191 ก็หลุดพ้นจากการควบคุมของหอบังคับการสนามบินหงเฉียวอย่างเป็นทางการนับจากวินาทีนี้

อย่าคิดว่าเครื่องบินบินอยู่บนฟ้าแล้วจะบินได้อิสระเหมือนนก

ความจริงไม่ใช่เลย

ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินพาณิชย์ เครื่องบินทหาร หรืออากาศยานส่วนตัว จริงๆ แล้วล้วนอยู่ภายใต้การควบคุมอย่างเข้มงวด

โดยเฉพาะเครื่องบินพาณิชย์ที่มีการควบคุมเข้มงวดที่สุด

ช่วยไม่ได้

เพราะเครื่องบินพาณิชย์ลำหนึ่ง อย่างน้อยก็มีคนหลายสิบคน อย่างมากก็สี่สามร้อยคน

ถ้าจัดการไม่เข้มงวด ก็จะเกิดการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ได้ง่าย

แม้ว่าโอกาสเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบินโดยสารจะต่ำมาก ต่ำกว่ารถยนต์ รถไฟ เรือ และพาหนะอื่นๆ มาก

แต่เพราะว่ามันมีลักษณะพิเศษ--

แต่อัตราการรอดชีวิตหลังเกิดเหตุต่ำมาก

แถมยังเกี่ยวข้องกับชีวิตคนนับร้อย

ดังนั้นการจัดการที่เข้มงวดหน่อยจึงเป็นเรื่องปกติ

​ในสถานการณ์ปกติ เมื่อเครื่องบินพาณิชย์อยู่ที่สนามบิน จะอยู่ภายใต้การดูแลของเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน (Tower)

เจ้าหน้าที่หอบังคับการบินต้องรับผิดชอบการขับเคลื่อนบนพื้นดินและการบินขึ้นของเครื่องบิน แจ้งข้อมูลเกี่ยวกับลม อุณหภูมิ ความกดอากาศ และข้อมูลอุตุนิยมวิทยาอื่นๆ ที่เกี่ยวกับการบินในสนามบินให้ลูกเรือทราบ รวมถึงควบคุมเครื่องบินทุกลำที่อยู่บนลานจอด นอกเหนือจากในโรงเก็บเครื่องบิน

เมื่อเครื่องบินออกจากน่านฟ้าสนามบินแล้ว ก็ต้องรับการจัดการจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศเขตประชิดสนามบิน (Approach Control)

เจ้าหน้าที่ Approach Control มีหน้าที่หลักในการเชื่อมต่อระหว่างช่วงบินเดินทาง (Cruise) กับช่วงร่อนลงจอด จัดลำดับและนำทาง

เมื่อเครื่องบินเข้าสู่ช่วงบินเดินทาง ก็ต้องรับการจัดการจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน (Area Control / Center)

เจ้าหน้าที่ Area Control มีหน้าที่หลักในการนำทางและเฝ้าระวังเครื่องบินที่บินตามเส้นทางบินและในน่านฟ้าอื่นๆ ในช่วงบินเดินทาง

​ดังนั้นเครื่องบินพาณิชย์ตั้งแต่บินขึ้นจนถึงลงจอด จะต้องได้รับคำสั่งและการควบคุมจากเจ้าหน้าที่หอบังคับการ (Tower), เจ้าหน้าที่เขตประชิด (Approach), และเจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ (Area) ตามลำดับ

พูดเปรียบเทียบให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ ถ้าสนามบินคือลานจอดรถ เครื่องบินพาณิชย์คือรถเก๋ง เจ้าหน้าที่หอบังคับการก็คือ รปภ.ลานจอดรถ รับผิดชอบจัดแจงการเข้าออกและจอดรถของเครื่องบิน

เจ้าหน้าที่เขตประชิด (Approach) คือตำรวจจราจรบนถนนรอบนอกลานจอดรถ คอยกำกับให้เครื่องบินพาณิชย์บินอย่างเป็นระเบียบ ห้ามแซงคิวหรือ 'ซิ่ง'

เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ (Area) ก็คือตำรวจทางหลวง คอยกำกับเครื่องบินพาณิชย์ที่ 'ซิ่ง' อยู่บนความสูงหมื่นเมตร (ทางด่วน)

ดังนั้นทุกครั้งที่เครื่องบินพาณิชย์เข้าสู่เขตน่านฟ้าหนึ่ง ก็จะติดต่อเจ้าหน้าที่ควบคุมที่เกี่ยวข้อง เพื่อรับคำสั่งและการนำทาง